Krieg der Wirtschaftskorridore: der Indien-Mittelost-Europa-Trick Von Pepe Escobar

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Der Verkehrskorridor Indien-Mittlerer Osten-Europa mag in aller Munde sein, aber er wird wahrscheinlich den Weg der letzten drei vom Westen angepriesenen Verbindungsprojekte zwischen Asien und Europa gehen – in den Mülleimer. Hier ist der Grund dafür.

Krieg der Wirtschaftskorridore: der Indien-Mittelost-Europa-Trick

Von Pepe Escobar
25. September 2023
Bildnachweis: The Cradle

Der India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC) ist ein massives diplomatisches Projekt, das auf dem jüngsten G20-Gipfel in Neu-Delhi vorgestellt und am 9. September mit einer Absichtserklärung unterzeichnet wurde.

Zu den Akteuren gehören die USA, Indien, die Vereinigten Arabischen Emirate, Saudi-Arabien und die EU, wobei die drei führenden Mächte Deutschland, Frankreich und Italien eine besondere Rolle spielen. Es handelt sich um ein multimodales Eisenbahnprojekt, das mit Umladungen und zusätzlichen digitalen und elektrischen Straßen nach Jordanien und Israel verbunden ist.

Wenn dies wie die sehr späte Antwort des Westens auf Chinas Gürtel- und Straßeninitiative (BRI) aussieht, die vor zehn Jahren ins Leben gerufen wurde und nächsten Monat in Peking mit einem Gürtel- und Straßenforum gefeiert wird, dann ist das so. Und ja, es handelt sich vor allem um ein weiteres amerikanisches Projekt zur Umgehung Chinas, das zu kruden Wahlkampfzwecken als magerer außenpolitischer „Erfolg“ verkauft werden soll.

Niemand in der Globalen Mehrheit erinnert sich daran, dass die Amerikaner ihren eigenen Seidenstraßenplan schon im Jahr 2010 entwickelt haben. Das Konzept stammte von Kurt Campbell aus dem Außenministerium und wurde von der damaligen Außenministerin Hillary Clinton als ihre Idee verkauft. Die Geschichte ist unerbittlich, es hat sich nicht bewahrheitet.

Und niemand in der Globalen Mehrheit erinnert sich an den Plan der Neuen Seidenstraße, mit dem Polen, die Ukraine, Aserbaidschan und Georgien Anfang der 2010er Jahre hausieren gingen, komplett mit vier lästigen Umschlagplätzen im Schwarzen Meer und im Kaspischen Meer. Die Geschichte ist unerbittlich, auch dieser Plan ist gescheitert.

Tatsächlich erinnern sich nur wenige in der globalen Mehrheit an den von den USA gesponserten 40-Billionen-Dollar-Plan „Build Back Better World“ (BBBW oder B3W), der vor zwei Sommern mit großem Tamtam vorgestellt wurde und sich auf „Klima, Gesundheit und Gesundheitssicherheit, digitale Technologie sowie Geschlechtergerechtigkeit und Gleichstellung“ konzentrierte.

Ein Jahr später, bei einem G7-Treffen, war B3W bereits zu einem 600 Milliarden Dollar schweren Infrastruktur- und Investitionsprojekt geschrumpft. Natürlich wurde nichts gebaut. Die Geschichte ist wirklich unerbittlich, es ist nichts daraus geworden.

Das gleiche Schicksal erwartet den IMEC, und zwar aus einer Reihe von sehr spezifischen Gründen.
Karte des Wirtschaftskorridors Indien-Mittlerer Osten-Europa (IMEC)

Schwenken in eine schwarze Lücke

Das gesamte IMEC-Konzept beruht auf dem, was der Schriftsteller und ehemalige Botschafter M.K. Bhadrakumar köstlich als „Heraufbeschwören des Abraham-Abkommens durch die Beschwörung eines saudi-israelischen Tangos“ bezeichnete.

Dieser Tango ist „Dead On Arrival“; nicht einmal der Geist von Piazzolla kann ihn wiederbeleben. Zunächst einmal hat einer der Hauptakteure – der saudische Kronprinz Mohammad bin Salman – deutlich gemacht, dass Riads Prioritäten eine neue, von China vermittelte Beziehung zum Iran, zur Türkei und zu Syrien nach dessen Rückkehr in die Arabische Liga sind.

Darüber hinaus haben sowohl Riad als auch sein emiratischer Partner IMEC immense Handels-, Gewerbe- und Energieinteressen mit China, so dass sie nichts tun werden, was Peking verärgern könnte.

Vordergründig schlägt der IMEC ein gemeinsames Vorgehen der 11 G7- und BRICS-Staaten vor. Das ist die westliche Methode, um das ewig schwankende Indien unter Modi und das mit den USA verbündete Saudi-Arabien und die VAE für seine Agenda zu gewinnen.

Die eigentliche Absicht besteht jedoch nicht nur darin, die BRI zu untergraben, sondern auch den Internationalen Nord-Süd-Verkehrskorridor (INTSC), bei dem Indien neben Russland und dem Iran ein wichtiger Akteur ist.

Das Spiel ist ziemlich plump und eigentlich ziemlich offensichtlich: ein Transportkorridor, der dazu gedacht ist, die drei wichtigsten Vektoren einer wirklichen eurasischen Integration – und die BRICS-Mitglieder China, Russland und Iran – zu umgehen, indem er mit einem verlockenden Zuckerbrot des Teilens und Herrschens baumelt, das Dinge verspricht, die nicht gehalten werden können.

Die amerikanische neoliberale Obsession in dieser Phase des New Great Game dreht sich wie immer um Israel. Ihr Ziel ist es, den Hafen von Haifa lebensfähig zu machen und ihn zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt zwischen Westasien und Europa zu machen. Alles andere wird diesem israelischen Imperativ untergeordnet.

IMEC wird im Prinzip quer durch Westasien verlaufen, um Indien mit Ost- und Westeuropa zu verbinden und die Fiktion zu verkaufen, dass Indien ein globaler Pivot-Staat und eine Konvergenz der Zivilisationen ist.

Das ist Unsinn. Indiens großer Traum ist es zwar, ein Pivot-Staat zu werden, aber die beste Chance hätte es über das bereits in Betrieb befindliche INTSC, das Neu-Delhi Märkte von Zentralasien bis zum Kaukasus öffnen könnte. Ansonsten ist Russland als globaler Pivot-Staat Indien diplomatisch weit voraus, und China ist in Sachen Handel und Konnektivität weit voraus.

Vergleiche zwischen dem IMEC und dem chinesisch-pakistanischen Wirtschaftskorridor (CPEC) sind müßig. IMEC ist ein Witz im Vergleich zu diesem Vorzeigeprojekt der BRI: dem 57,7 Milliarden Dollar teuren Plan zum Bau einer über 3.000 km langen Eisenbahnstrecke, die Kashgar in Xinjiang mit Gwadar am Arabischen Meer verbinden soll und die an andere BRI-Korridore auf dem Landweg in Richtung Iran und Türkei angeschlossen werden soll.

Für China ist dies eine Frage der nationalen Sicherheit. Man kann also darauf wetten, dass die Führung in Peking vor oder während des Gürtel- und Straßenforums einige diskrete und ernsthafte Gespräche mit den derzeitigen fünften Kolumnisten an der Macht in Islamabad führen wird, um sie an die relevanten geostrategischen, geoökonomischen und investitionsbezogenen Fakten zu erinnern.

Was bleibt also bei all dem für den indischen Handel übrig? Nicht viel. Sie nutzen bereits den Suezkanal, eine direkte, bewährte Route. Es gibt keinen Anreiz, überhaupt darüber nachzudenken, in den riesigen Wüstengebieten rund um den Persischen Golf in schwarzen Löchern festzusitzen.

Ein eklatantes Problem ist zum Beispiel, dass fast 1.100 km Gleise von der Eisenbahnstrecke von Fudschaira in den Vereinigten Arabischen Emiraten nach Haifa „fehlen“, 745 km „fehlen“ von Jebel Ali in Dubai nach Haifa und 630 km „fehlen“ von der Eisenbahnstrecke von Abu Dhabi nach Haifa.

Wenn man alle fehlenden Verbindungen zusammenzählt, müssen noch über 3.000 km Eisenbahnstrecke gebaut werden. Die Chinesen können das natürlich zum Frühstück und zum Nulltarif machen, aber sie sind nicht Teil dieses Spiels. Und es gibt keine Anzeichen dafür, dass die IMEC-Bande plant, sie einzuladen.

Alle Augen sind auf Syunik gerichtet

Im Krieg der Verkehrskorridore, der für The Cradle im Juni 2022 ausführlich dargestellt wird, wird deutlich, dass die Absichten nur selten der Realität entsprechen. Bei diesen Großprojekten dreht sich alles um Logistik, Logistik, Logistik – natürlich in Verbindung mit den drei anderen wichtigen Säulen: Energie und Energieressourcen, Arbeit und Produktion sowie Markt/Handelsregeln.

Betrachten wir ein Beispiel aus Zentralasien. Russland und drei zentralasiatische Länder – Kirgisistan, Usbekistan und Turkmenistan – planen einen multimodalen südlichen Verkehrskorridor, der Kasachstan umgehen soll.

Und warum? Schließlich ist Kasachstan neben Russland ein wichtiges Mitglied der Eurasischen Wirtschaftsunion (EAEU) und der Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SOZ).

Der Grund dafür ist, dass dieser neue Korridor zwei Hauptprobleme für Russland löst, die durch die Sanktionshysterie des Westens entstanden sind. Er umgeht die kasachische Grenze, an der alles, was nach Russland geht, bis ins kleinste Detail kontrolliert wird. Und ein erheblicher Teil der Ladung kann nun in den russischen Hafen Astrachan im Kaspischen Meer gebracht werden.

Astana, das unter dem Druck des Westens ein riskantes Absicherungsspiel gegenüber Russland gespielt hat, könnte somit den Status eines vollwertigen Verkehrsknotenpunkts in Zentralasien und der Region am Kaspischen Meer verlieren. Kasachstan ist auch Teil der BRI; die Chinesen sind bereits sehr an dem Potenzial dieses neuen Korridors interessiert.

Im Kaukasus ist die Geschichte noch komplexer, und wieder einmal geht es darum, zu teilen und zu herrschen.

Vor zwei Monaten verpflichteten sich Russland, der Iran und Aserbaidschan zum Bau einer einzigen Eisenbahnlinie vom Iran und seinen Häfen am Persischen Golf durch Aserbaidschan, die an das russisch-osteuropäische Eisenbahnsystem angeschlossen werden soll.

Dabei handelt es sich um ein Eisenbahnprojekt in der Größenordnung der Transsibirischen Eisenbahn, das Osteuropa mit Ostafrika und Südasien unter Umgehung des Suezkanals und europäischer Häfen verbinden soll. Die INSTC auf Steroiden, um genau zu sein.

Raten Sie mal, was als nächstes geschah? Eine Provokation in Berg-Karabach, in die nicht nur Armenien und Aserbaidschan, sondern auch Iran und die Türkei verwickelt sein könnten.

Teheran hat seine roten Linien glasklar definiert: Es wird niemals eine Niederlage Armeniens mit direkter Beteiligung der Türkei zulassen, die Aserbaidschan voll unterstützt.

Hinzu kommen gemeinsame Militärübungen mit den USA in Armenien – das zufällig Mitglied der von Russland geführten OVKS ist -, die für die Öffentlichkeit als eines dieser scheinbar unschuldigen NATO-Partnerschaftsprogramme dargestellt werden.

All dies deutet auf eine Nebenhandlung des IMEC hin, die das INTSC untergraben soll. Sowohl Russland als auch der Iran sind sich der endemischen Schwächen des INTSC voll bewusst: politische Probleme zwischen mehreren Teilnehmern, die „fehlenden Glieder“ der Strecke und alle wichtigen Infrastrukturen, die noch gebaut werden müssen.

Der türkische Sultan Recep Tayyip Erdogan seinerseits wird den im Waffenstillstand von 2020 vorgesehenen Zangezur-Korridor durch die südarmenische Provinz Syunik, der Aserbaidschan über die aserbaidschanische Enklave Nachitschewan mit der Türkei verbinden soll, niemals aufgeben – er wird durch armenisches Gebiet verlaufen.

Baku hat damit gedroht, Südarmenien anzugreifen, wenn der Zangezur-Korridor nicht von Eriwan ermöglicht wird. Syunik ist also das nächste große ungelöste Problem in diesem Rätsel. Teheran wird nichts unversucht lassen, um einen türkisch-israelischen Nato-Korridor zu verhindern, der den Iran von Armenien, Georgien, dem Schwarzen Meer und Russland abschneidet. Das wäre die Realität, wenn diese NATO-gefärbte Koalition sich Syunik einverleibt.

Heute treffen sich Erdogan und Aserbaidschans Präsident Ilham Alijew in der Enklave Nachitschewan zwischen der Türkei, Armenien und dem Iran, um eine Gaspipeline in Betrieb zu nehmen und einen militärischen Produktionskomplex zu eröffnen.

Der Sultan weiß, dass Zangezur es der Türkei endlich ermöglichen könnte, über einen Korridor, der die türkische Welt, Aserbaidschan und das Kaspische Meer durchquert, mit China verbunden zu werden. Dies würde es dem kollektiven Westen auch ermöglichen, noch kühner auf Teilen und Herrschen gegen Russland und den Iran zu setzen.

Ist der IMEC eine weitere weit hergeholte westliche Fantasie? Der Ort, den man beobachten sollte, ist Syunik. Übersetzt mit Deepl.com

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